شاید تا حالا شنیده باشید که ایر آستانه، شرکت هواپیمایی ملی قزاقستان، سفارش ده فروند بوئینگ ۷۸۷-۹ اضافی داده است. این سفارش، تعداد هواپیماهای قطعی و گزینهای آن را به ۱۵ فروند میرساند. هنوز مشخص نیست که در نهایت چند فروند از آنها عملیاتی خواهند شد. در جای دیگر، ازبکستان ایرویز هشت فروند ۷۸۷-۹ را قطعی کرده و حالا ۲۲ هواپیما در انتظار تحویل است. تاجیکستان نیز عقب نمانده؛ سامون ایر چهار فروند ۷۸۷-۹ به همراه ده فروند ۷۳۷ مکس ۸ سفارش داده است.
آسیای مرکزی اخیراً با سرعت زیادی در حال گسترش است. سفارشهای ایر آستانه و ازبکستان ایرویز این موضوع را نشان میدهد—و این فقط برای هواپیماهای پهنتن است. با حمایت دولت، ازبکستان ایرویز حداقل مشتاق است از موقعیت عالی خود در قلب اروپا و آسیا بهره ببرد. هدف، افزایش حجم مسافران ترانزیتی و رشد گردشگری ورودی است. در گذشته، مدیرعامل ایر آستانه همواره بر تمرکز زیاد بر مسافران ترانزیتی با بازده پایین تأکید کرده بود. آیا موضع آنها تغییر کرده، چه به دلیل جاهطلبی ازبکستان ایرویز یا دلایل دیگر؟
بوئینگهای ۷۸۷ ایر آستانه جایگزین ۷۶۷ها خواهند شد
هرچند جایگزینی ناوگان به اندازه فرصتهای مسیرهای جدید هیجانانگیز نیست، اما اجتنابناپذیر است. بر اساس اطلاعات ch-aviation، ایر آستانه سه فروند ۷۶۷-۳۰۰ER دارد که هر کدام در پیکربندی دوکلاسه با ۲۲۳ صندلی هستند. با این حال، میانگین سن آنها ۱۱.۹ سال است که برای این نوع تجهیزات نسبتاً جوان محسوب میشود. (میانگین سن ۷۶۷-۳۰۰ERهای دلتا ۲۹.۰ سال و برای نمونههای یونایتد ۲۹.۷ سال است.) EI-KEC ایر آستانه (که ابتدا با ثبت P4-KEC بود) آخرین ۷۶۷ مسافری ساختهشده در سال ۲۰۱۴ تحویل گرفته شد.
اولین ۷۸۷ ایر آستانه در سال ۲۰۲۶ تحویل داده میشود. تغییر به این نوع هواپیما البته مزایای زیادی به همراه خواهد داشت. از جمله محصول سختافزاری بهتر، ظرفیت بالاتر، مصرف سوخت کمتر، نیازهای نگهداری پایینتر و برد بسیار طولانیتر. اما مانند همیشه با تجهیزات جدید، این مزایا با هزینههای مالکیت به مراتب بالاتر جبران میشود. هرچند کمتر مورد بحث قرار گیرد، این تغییر همچنین ظرفیت باری به طور قابل توجهی بالاتری به همراه خواهد داشت که اغلب فراموش میشود.
از نوامبر ۲۰۲۵ تا اوت ۲۰۲۶، ۷۶۷های ایر آستانه قرار است پروازهای بینالمللی از آلماتی به دبی، مالدیو، پوکت و سئول اینچئون انجام دهند. برخی از این بازارها حجم بالایی دارند. برای مثال، در ۱۲ ماه منتهی به اوت ۲۰۲۵، دادههای رزرو نشون میدهد که آلماتی-سئول ۱۴۶,۰۰۰ مسافر رفتوبرگشت داشته است. برخی، اگر نه همه، از این بازارها احتمالاً با ۷۸۷ پوشش داده خواهند شد.
پروازها به ایالات متحده قطعاً در راه است
در سپتامبر، مدیرعامل ایر آستانه بار دیگر تمایل شرکت به پرواز به فرودگاه جیافکی نیویورک را تکرار کرد؛ جایی که دومین فرودگاه شلوغ جهان برای پروازهای دوربرد است. البته باید از حریم هوایی روسیه دوری کند، که طول مسیر را ۱۵ درصد یا بیشتر افزایش میدهد، زمان و مصرف سوخت را بالا میبرد و رقابتپذیری را کاهش میدهد. فلایترادار۲۴ نشان میدهد که ازبکستان ایرویز از حریم هوایی روسیه برای پرواز از تاشکند به جیافکی استفاده میکند.
ایر آستانه از قفقاز، ترکیه و اروپا به سمت سیب بزرگ پرواز خواهد کرد. GCMap پیشنهاد میکند که مسافت ممکن است ۶,۵۰۰ مایل دریایی باشد، در مقابل برد نظری حداکثری ۷۸۷-۹ که حدود ۷,۵۰۰ مایل دریایی است. سیریوم نشان میدهد که ۲۳ مسیر غیرمستقیم دیگر با ۷۸۷-۹ مسافت بیشتری را پوشش میدهند. با این حال، ارتفاع آلماتی بیش از ۲,۲۰۰ فوت ممکن است عملکرد تیکآف را کاهش دهد. بنابراین، محدودیت بار ممکن است لازم باشد—البته اگر پروازها به اندازه کافی پر باشند، که بعید است. حتی آلماتی-هیترو با ایرباس A321LR ۱۶۶ صندلی با مخازن سوخت اضافی، فقط ۶۴ درصد صندلیها را پر کرده بود.
در سال منتهی به اوت، دادههای رزرو نشان میدهد ۱۱۴,۰۰۰ مسافر بین قزاقستان و ایالات متحده پرواز کردهاند. با ۲۰,۰۰۰ مسافر، نیویورک البته به مراتب بزرگترین بازار بود. با این حال، اتصالات از طریق آلماتی حیاتی خواهند بود. بسته به برنامهریزی، پروازهای جیافکی میتواند بازار گستردهتر قزاقستان (۳۶,۰۰۰ مسافر) و آسیای مرکزی (۱۷۵,۰۰۰) را تغذیه کند. همچنین میتواند بخشی از ترافیک بین آلماتی و ایالات متحده گستردهتر را از طریق شراکتهای هواپیمایی جذب کند.
اگر ایر آستانه بتواند از حریم هوایی روسیه عبور کند، جیافکی-آلماتی-دهلی و جیافکی-آلماتی-مومبای تقریباً همان مسافت دایره بزرگ یک پرواز مستقیم را پوشش میدهند. (ایر آستانه پروازهای مومبای را در آوریل آغاز کرد.) البته، هواپیماهای شرکت در این صورت پر از ترافیک با بازده پایین خواهند شد، که دقیقاً چیزی است که در چنین سفر طولانیمدتی از نظر تجاری مطلوب نیست.
۷۸۷ را کجا دیگر میتواند پرواز دهد؟
حتی اگر همه ۱۵ هواپیما تحویل داده نشوند، واضح است که ایر آستانه جاهطلبیهای بزرگی دارد. تا زمانی که آخرین هواپیما (هر تعداد که در نهایت قطعی شود) تحویل گرفته شود، احتمالاً دوباره بتواند از روسیه عبور کند. این امر به طور عظیمی به تبدیل آلماتی به نوعی هاب بین آسیا و اروپا کمک خواهد کرد. همچنین میتواند بر اتصالات بین مسکو و روسیه غربی به آسیا تمرکز کند.
اگر واقعاً هاب آلماتی را توسعه دهد و ترافیک افزایش یابد، احتمالاً برخی بازارهای کلیدی موجود—بانکوک، پکن، فرانکفورت، گوانگژو، استانبول، هیترو، سئول و غیره—را به ۷۸۷-۹ ارتقا خواهد داد. بازارهای بزرگ اروپایی بدون سرویس شامل پاریس، بارسلونا، آمستردام، مونیخ و وین هستند. در آسیا، توکیو، شانگهای و هنگکنگ گزینههای احتمالیاند. اما بدون شک، این تلاش بسیار پرهزینه و پرریسک خواهد بود، به ویژه در مقایسه با استراتژی فعلی که از A321LR کمریسکتر استفاده میکند و بر ترافیک محلی با بازده بالاتر تمرکز دارد.
